Με τη νέα συμφωνία που ενέκρινε η Βουλή, δύο από τους τέσσερις βασικούς άξονες που προέβλεπε η σύμβαση του 2007-2008, που υπογράφηκε επί κυβέρνησης Καραμανλή-Σουφλιά, θα μείνουν ημιτελείς. Όσο για τους άλλους δύο, θα κοστίσουν απίθανα ποσά στους φορολογούμενους και σε όσους καταβάλλουν διόδια. Σε γενικές γραμμές, έργα που εμφανίστηκαν να είναι αυτοχρηματοδοτούμενα –γι’ αυτό άλλωστε δόθηκε στους λεγόμενους παραχωρησιούχους η εκμετάλλευσή τους για 30 χρόνια– θα κατασκευαστούν κατά 80% με δημόσιο χρήμα.
Οι κατασκευαστικοί όμιλοι στους οποίους πλέον ανήκει το εθνικό οδικό δίκτυο για μία περίοδο 33 ετών θα συμβάλουν με τη μορφή ιδίων κεφαλαίων και δανειοδότησης των επιχειρήσεων που ελέγχουν μόλις στο 20% του συνολικού κόστους. Με την προηγούμενη σύμβαση, που είχε υπογραφεί επί κυβέρνησης Καραμανλή-Σουφλιά, το ποσοστό αυτοχρηματοδότησης των έργων ήταν της τάξης του 50%, ήδη σκανδαλωδώς χαμηλό από τη σκοπιά του δημόσιου συμφέροντος αλλά 2,5 φορές υψηλότερο από το ποσοστό αυτοχρηματοδότησης που ορίζει η νέα συμφωνία.
Η αρχική συμφωνία
Η πρώτη σύμβαση αφορούσε τον άξονα Ελευσίνας-Κορίνθου-Πάτρας-Πύργου-Τσακώνας (Ολυμπία Οδός). Δεν έγινε σοβαρή προσπάθεια για την κατασκευή του τμήματος Κορίνθου-Πάτρας, ενώ με τη νέα σύμβαση το τμήμα Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα (105 χιλιόμετρα) θα κατασκευαστεί με δημόσιο χρήμα και θα δημοπρατηθεί το 2014. Παράλληλα, η κατασκευή του τμήματος Πύργος-Καλό Νερό (40 χιλιόμετρα) ματαιώνεται. Αυτό σημαίνει ότι από τη συμφωνία του 2007-2008 η κατασκευαστική κοινοπραξία παραμένει υπεύθυνη μόνο για την κατασκευή του τμήματος Κόρινθος-Πάτρα (120 χιλιόμετρα). Ένα έργο 255 χιλιομέτρων που είχαν αναλάβει να κατασκευάσουν συγκεκριμένες επιχειρήσεις με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης περιορίζεται σε έργο 120 χιλιομέτρων, με τεράστιο κόστος για τους φορολογούμενους και ποσοστό χρηματοδότησης με δημόσιο χρήμα της τάξης του 80%.
Η δεύτερη σύμβαση αφορούσε την Ιωνία Οδό «πακέτο» με το τμήμα Μεταμόρφωσης-Σκάρφειας της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας (Νέα Οδός). Η τρίτη σύμβαση είχε σχέση με τον Ε65, που συνδέει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό στο ύψος της Παναγιάς και είναι «πακέτο» με το τμήμα Ραχών-Σκάρφειας της εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης (Κεντρική Οδός). Αυτή η σύμβαση υπέστη τις μεγαλύτερες αλλαγές σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος. Πρώτον, το τμήμα Ράχες-Σκάρφεια (7,2 χιλιόμετρα) δεν κατασκευάζεται με δαπάνες του παραχωρησιούχου αλλά ως δημόσιο έργο, με το κόστος να καλύπτεται εξ ολοκλήρου από τους φορολογούμενους πολίτες. Επιπλέον, από την εθνική οδό που θα συνέδεε τη Λαμία με την Εγνατία Οδό στο ύψος της Παναγιάς (συνολικό μήκος 230 χιλιόμετρα) συμφωνήθηκε να κατασκευαστεί από τον παραχωρησιούχο μόνο το τμήμα Ξυνιάδας-Τρικάλων, μήκους 90 χιλιομέτρων. Χάθηκαν στο δρόμο 140 χιλιόμετρα εθνικής οδού χωρίς να υπάρχει πρόβλεψη πότε θα κατασκευαστούν ως δημόσια έργα, με το κόστος να περνάει στους φορολογούμενους πολίτες. Η τέταρτη σύμβαση του 2007-2008 αφορά το τμήμα Ράχες-Κλειδί Ημαθίας της εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου). Η πέμπτη σύμβαση έχει σχέση με τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας-Σπάρτης (Μορέας), ενώ υπήρχε και η έκτη σύμβαση, για την υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης. Ως γνωστόν, η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης ματαιώθηκε για περιβαλλοντικούς, αρχαιολογικούς λόγους και καταβλήθηκαν στους εργολάβους 80 εκατ. ευρώ χωρίς να κατασκευαστεί το έργο.
Από τη συμφωνία του 2007-2008 οι κοινοπραξίες κατασκευαστικών εταιρειών απαλλάσσονται συνολικά από την υποχρέωση να κατασκευάσουν 362,2 χιλιόμετρα εθνικού οδικού δικτύου (Πάτρα-Πύργος, Πύργος-Καλό Νερό, Καλό Νερό-Τσακώνα, Ράχες-Σκάρφεια, Λαμία-Ξυνιάδα, Τρίκαλα-Παναγιά) και την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, ενώ με τη νέα σύμβαση που ενέκρινε η Βουλή την περασμένη Τετάρτη εξασφαλίζουν 12 δισ. ευρώ παραπάνω από την αρχική συμφωνία.
Ποιοτικές διαφορές
Η νέα συμφωνία συρρίκνωσε το εθνικό οδικό δίκτυο που έχουν υποχρέωση να κατασκευάσουν οι παραχωρησιούχοι, ενώ τους έδωσε νέα εντυπωσιακά οικονομικά προνόμια.
Πρώτον, το Δημόσιο αναλαμβάνει να τους καταβάλει αποζημιώσεις, στο πλαίσιο… φιλικού διακανονισμού, οι οποίες θα ξεπεράσουν μαζί με άλλες σχετικές ρυθμίσεις τα 800 εκατ. ευρώ. Υποτίθεται ότι η ανάγκη των αποζημιώσεων προέκυψε από την αθέτηση συμβατικών υποχρεώσεων του Δημοσίου, το οποίο είχε αναλάβει την υποχρέωση, με τις συμβάσεις του 2007-2008, να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές έρευνες σε διάστημα μόλις 18 μηνών. Οι απαλλοτριώσεις δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη, από την άλλη πλευρά, όμως, οι τεχνικές εταιρείες που έχουν αναλάβει τα έργα δεν έχουν υποβάλει ολοκληρωμένες μελέτες. Κατά συνέπεια, έχουν κι αυτές ευθύνες για τη μεγάλη καθυστέρηση. Σε περίπτωση που το Δημόσιο έφτανε σε ρήξη με τις κοινοπραξίες των κατασκευαστικών εταιρειών, θα υποχρεωνόταν να καταβάλει αποζημιώσεις. Από την άλλη πλευρά, όμως, είχε στη διάθεσή του εγγυητικές επιστολές 800 εκατ. ευρώ και θα αποκτούσε βέβαια και την κυριότητα των έργων. Δεν υπήρχε κανένας λόγος λοιπόν να υποκύψει το Δημόσιο στις απαιτήσεις των εργολάβων, χρησιμοποιώντας μάλιστα τις υπηρεσίες ενός υποτιθέμενου διαπραγματευτή.
Δεύτερον, οι κατασκευαστές εξασφαλίζουν κονδύλια από το ΕΣΠΑ της τάξης των 1,8 δισ. ευρώ για την επανεκκίνηση της κατασκευής του συρρικνωμένου εθνικού οδικού δικτύου. Αυτό σημαίνει ότι καταργείται ο αυτοχρηματοδοτούμενος χαρακτήρας των έργων και η εθνική οικονομία στερείται τα 1,8 δισ. ευρώ, που θα μπορούσαν να συμβάλουν στο πέρασμα από την ύφεση στην ανάκαμψη. Επιπλέον, οι κοινοπραξίες κατασκευαστικών εταιρειών δανειοδοτούνται με 400 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με την εγγύηση του Δημοσίου. Εάν δηλαδή βρεθούν σε αδυναμία να αποπληρώσουν το δάνειο, θα το κάνουν για λογαριασμό τους οι φορολογούμενοι πολίτες.
Τρίτον, με τις συμβάσεις του 2007-2008 το Δημόσιο δεν είχε καμία ευθύνη για ενδεχόμενη πτώση της κυκλοφορίας εξαιτίας της κακής πορείας της οικονομίας και θα εισέπραττε το μεγαλύτερο κομμάτι από το έσοδο των διοδίων μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής των έργων. Με τη νέα συμφωνία το οικονομικό ρίσκο για ενδεχόμενη πτώση των διελεύσεων των οχημάτων από τους σταθμούς των διοδίων μεταφέρεται στο Δημόσιο. Τα έσοδα από τα διόδια, τα οποία αυξάνονται σε ποσοστό 50% έως 60%, πηγαίνουν όλα στους παραχωρησιούχους, ενώ η διάρκεια της παραχώρησης του εθνικού οδικού δικτύου αυξάνεται από 30 σε 33 χρόνια. Πρόκειται για μια ένεση ρευστότητας από το δημόσιο ταμείο στις κοινοπραξίες των κατασκευαστικών εταιρειών που σε βάθος χρόνου εκτιμάται ότι θα φτάσει τα 8,5 δισ. ευρώ.
Τις πολύ κακές συμβάσεις του 2007-2008 ακολουθούν οι καταστροφικές συμβάσεις που ενέκρινε προ ημερών η Βουλή. Η κοινή γνώμη έχει την εντύπωση ότι με τη διαχείριση που γίνεται και τις θυσίες που επιβάλλονται στους πολίτες καλύπτονται οι λογαριασμοί που άφησαν πίσω τους οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ. Εάν κρίνουμε από τη νέα συμφωνία για την κατασκευή του νέου εθνικού οδικού δικτύου από τους παραχωρησιούχους, δημιουργούνται νέοι λογαριασμοί, που θα πρέπει να καλύψουν το Δημόσιο και οι φορολογούμενοι πολίτες προτού καν κλείσουν οι λογαριασμοί της κακοδιαχείρισης του παρελθόντος.
Ο θρίαμβος της διαπλοκής
 |
| Από "Το Ποντίκι" |
Το ΠΑΣΟΚ πλειοδοτούσε – δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι ο κ. Χρυσοχοΐδης ανέλαβε, ως αρμόδιος υπουργός, τη «σκληρή διαπραγμάτευση», που κατέληξε στην υπονόμευση του δημόσιου συμφέροντος και των δημόσιων οικονομικών για δεκαετίες ολόκληρες. Το ΠΑΣΟΚ έχει περιέλθει σε κατάσταση πλήρους πολιτικής αδυναμίας και χρειάζεται πολύ περισσότερο από τη ΝΔ την κατανόηση και την υποστήριξη ισχυρών διαπλεκόμενων ΜΜΕ για να μείνει στο «παιχνίδι». Η υπόκλιση των κυβερνητικών κομμάτων στα λεγόμενα διαπλεκόμενα θεωρείται πλέον περίπου αυτονόητη, όποια και να είναι η σύνθεση της κυβέρνησης. Αυτό πάντως που εντυπωσίασε στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η απροθυμία των κομμάτων της αντιπολίτευσης να δώσουν την πολιτική μάχη στο όνομα του δημόσιου συμφέροντος και καταγγέλλοντας τη διαπλοκή. Στην κρίσιμη ψηφοφορία 148 βουλευτές ψήφισαν υπέρ της νέας, σκανδαλώδους συμφωνίας και μόλις 118 βουλευτές της αντιπολίτευσης ψήφισαν «όχι», παρά την πρωτοβουλία που πήραν οι ΑΝΕΛ για να γίνει ονομαστική η ψηφοφορία.
Τα κόμματα της αντιπολίτευσης έστειλαν με την προκλητική αδιαφορία τους μήνυμα συνεννόησης με τα μεγάλα συμφέροντα τα οποία συνηθίζουν να καταγγέλλουν. Υπάρχουν βέβαια και οι προσωπικές στρατηγικές των βουλευτών της αντιπολίτευσης, οι οποίοι γνωρίζουν ότι εάν δεν γίνουν ιδιαίτερα ενοχλητικοί για τα διαπλεκόμενα συμφέροντα, θα εξασφαλίσουν δυνατότητες προβολής που δεν θα έχουν να στηριχτούν οι πιο συνεπείς συνάδελφοί τους. Από τα μεγάλα ονόματα της πολιτικής ο Γιώργος Παπανδρέου απέφυγε να πάρει μέρος στην ψηφοφορία, δεν είναι βέβαιο όμως ότι το έκανε για να συγκρουστεί με τα συμφέροντα. Είναι πιθανό να έχει άλλες επαγγελματικές προτεραιότητες και υποχρεώσεις. Από τους παράγοντες της αντιπολίτευσης ο Ανδρέας Λοβέρδος ψήφισε «ναι σε όλα», ίσως σε μια προσπάθεια να εξασφαλίσει την προβολή από τα ΜΜΕ που χρειάζεται το κόμμα του Συμφωνία για τη Νέα Ελλάδα.
Περίεργες ιδιωτικοποιήσεις
Οι αρμόδιοι κυβερνητικοί και κρατικοί παράγοντες κάνουν πλέον ό,τι μπορούν για να ικανοποιήσουν τις οικονομικές απαιτήσεις των εργολάβων, που μετατράπηκαν, με την ψήφο των βουλευτών, σε συμβατικές υποχρεώσεις του Δημοσίου. Ενδεικτικό το ρεπορτάζ της «Καθημερινής» (Πέμπτη 12 Δεκεμβρίου 2013) που δημοσιεύτηκε με τίτλο «Αγώνας δρόμου για να εκταμιευτούν 860 εκατ. ευρώ για τους οδικούς άξονες». Στο ρεπορτάζ τονίζονται μεταξύ των άλλων τα εξής: «Αγώνας δρόμου ξεκινά σήμερα για τις υπηρεσίες της πολιτείας, μετά την ψήφιση χθες από τη Βουλή των αναθεωρημένων συμβάσεων παραχώρησης. Απομένει μόλις ένα δεκαπενθήμερο για να εγκριθούν οι συμβάσεις από το Κολέγιο των Επιτρόπων και να γίνει η εκταμίευση 860 εκατ. ευρώ. Το ερώτημα είναι τι θα συμβεί αν υπάρξει οποιαδήποτε καθυστέρηση, πώς θα επηρεαστεί η αναθεώρηση των έργων και αν θα δημιουργηθούν συνθήκες για νέες οικονομικές απαιτήσεις από τους παραχωρησιούχους». Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, οι νέες συμβάσεις, πολύ χειρότερες από εκείνες του 2007-2008, είναι έτσι διατυπωμένες ώστε να προετοιμάζουν το έδαφος για νέες απαιτήσεις των παραχωρησιούχων και νέες τροποποιήσεις προς όφελός τους.
Με τον τρόπο που λειτουργεί το πολιτικό σύστημα, έχουμε φτάσει στο σημείο ακόμη και οι πολυσυζητημένες ιδιωτικοποιήσεις –όπως η κατασκευή των εθνικών οδών με τη μέθοδο της παραχώρησης της εκμετάλλευσής τους– να χρηματοδοτούνται με δημόσιο χρήμα. Αντί να συμβάλλουν στη μείωση των δημοσίων δαπανών και στη δέσμευση κεφαλαίων υπέρ της οικονομικής ανάπτυξης μετατρέπονται σε μία ακόμη κρατικοδίαιτη και φυσικά διαπλεκόμενη υπόθεση. Ακόμη και αυτοί που προσπαθούν να αντλήσουν πολιτικό κεφάλαιο καταγγέλλοντας τη διαπλοκή κάνουν ό,τι μπορούν για να μη σταθούν εμπόδιο στις επιχειρηματικές κινήσεις, προκειμένου να διευκολυνθούν και αυτοί με τη σειρά τους στον πολιτικό και προσωπικό σχεδιασμό τους.
Του Γιώργου Κύρτσου
freesunday
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου